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Contribution crite du groupe Honeywell destine la DGPR et DGE Honeywell, entreprise internationale avec de nombreux clients franais et europens, fabrique et fournit des hydrofluorocarbures (HFC) et, en particulier, des hydrofluorolfines (HFOs), molcules avec un faible impact environnemental employes par exemple pour les pompes chaleur, les systmes de rfrigration/climatisation, les mousses d'isolation des btiments ou encore des solvants largement utiliss dans les industries de haute technologie. Les applications conomiques sont multiples et concernent de nombreuses autres industries telles que celle de l'automobile. Rcemment, l'adoption du rglement europen sur les F-gaz a contribu actualiser le cadre normatif concernant ces solutions, dans le prolongement de l'arsenal lgislatif et rglementaire dj instaur. Par ailleurs, le 13 janvier 2023, les autorits comptentes de quatre tats membres de l'UE et La Norvge ont soumis l'Agence europenne des produits chimiques (ECHA) le rapport de restriction sur les PFAS de l'annexe XV de REACH (proposition). Actuellement, l'Agence europenne des produits chimiques (ECHA) tudie une proposition de restriction gnrale de plus de 10 0000 substances dites PFAS. En consquence de la dfinition trs large utilise dans ce cadre pour dfinir les PFAS, les hydrofluorolfines (HFO), produit fabriqu par Honeywell, entrent dans le champ d'application du travail de cette agence mme si la substance ne prsente pas de risque rel dmontr au plan de la sant publique et pour l'environnement. C'est pourquoi, le groupe Honeywell considre que les HFO/HFC mentionns ci-dessous devraient tre exempts de toutes les restrictions actuellement envisages par l'ECHA. 1. L'utilisation de HFO/HFC comme rfrigrants ne prsente pas de risques ou de dangers. Les HFO et les HFC sont utiliss en toute scurit depuis plus de 30 ans. Ils sont actuellement rglements pour l'usage auquel ils sont destins dans le cadre du rglement europen sur les gaz fluors et de la directive sur les systmes de climatisation mobiles (MAC). Ils ne sont ni persistants, ni bioaccumulables ou toxiques et sont enregistrs en tant que tels dans le cadre du rglement REACH. Une restriction dans le cadre de REACH signifierait donc une double rglementation, voire une rglementation excessive, pour ces gaz. Les HFO ont un faible potentiel de rchauffement de la plante (PRP) et se dgradent gnralement dans l'atmosphre au bout de 5 15 jours. Les HFO ont t conus pour offrir des avantages en termes de neutralit climatique et d'efficacit nergtique dans des applications telles que les refroidisseurs, les climatiseurs, les pompes chaleur et les climatiseurs mobiles par exemple. Ils facilitent la rduction des missions car ils ncessitent moins d'nergie que les solutions alternatives telles que celles bases sur le CO2 ou les hydrocarbures. La transition vers les vhicules lectriques serait galement affecte par une restriction sur les HFO/HFC. De nombreux vhicules lectriques utilisent des systmes de gestion thermique pour s'assurer que les batteries restent leur temprature de fonctionnement. Ces systmes sont principalement bass sur des solutions HFO. 1  Un choix complet de rfrigrants sur le march, y compris les HFO/HFC, est ncessaire pour atteindre les objectifs "Net Zero" de l'Union europenne et le principe "Energy Efficiency First". Ces solutions sont par ailleurs un levier clef pour russir la transition nergtique en France. Paradoxalement, aprs l'adoption de la feuille de route pour la planification cologique et l'adoption de la loi pour l'industrie verte qui encourage la production et le dploiement des pompes chaleur, il existe un clair risque de ralentissement de l'adoption de ces solutions par les entreprises et les mnages. 1.2. HFOS ET TFA Le sel d'acide trifluoroactique (TFA) est une substance naturelle, prsente dans notre environnement depuis des milliers d'annes sans indication d'impact sur la sant humaine. Les HFO se dcomposent dans l'environnement en 10 26 jours, ce qui explique leur faible potentiel de rchauffement de la plante (PRP) et leur faible impact sur l'environnement. L'un des produits de dgradation des HFO est le TFA (acide trifluoroactique), dont le rendement peut varier en fonction du compos HFO spcifique, certains HFO ne gnrant qu'une trs faible quantit de TFA. Le TFA est une substance naturelle prsente dans notre environnement depuis des milliers d'annes, sans que l'on sache s'il a un impact sur la sant humaine. Les sources artificielles de TFA proviennent de diverses industries telle que le secteur pharmaceutique la production intentionnelle (comme ractif en chimie analytique tel que le test COVID-19) ou de fluorocarbures. De nombreuses valuations du Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) 12 concluent que les concentrations actuelles de TFA provenant de la dgradation des HCFC, HFC et HFO ne prsentent pas de risque pour l'homme et l'environnement. Actuellement le TFA n'est pas class comme cancrogne, mutagne ou toxique pour la reproduction et le dveloppement selon la ligne directrice du Systme gnral harmonis de classification et d'tiquetage des produits chimiques (SGH).3 Selon une rcente publication , le risque pour la sant humaine li la prsence de TFA dans l'eau de boisson ou les aliments est ngligeable. L'Autorit europenne de scurit des aliments (EFSA) a valu les risques pour la sant humaine lis l'exposition au TFA lors de l'application de pesticides. Elle a estim que les risques taient acceptables sans aucune inquitude.4 1 UNEP; Feb 2016; Sources, Fates, Toxicity, and Risks of Trifluoroacetic Acid and Its Salts: Relevance to Substances Regulated Under the Montreal and Kyoto Protocols 2 Effects and Interactions of Stratospheric Ozone Depletion, UV Radiation, and Climate Change: 2018 Assessment Report, https://ozone.unep.org/ sites/default/files/2019-04/EEAP_assessmentreport-2018%20%282%29.pdf 3 ECHA Registration Dossier, TFA, https://echa.europa.eu/registration-dossier/-/registered-dossier/5203/7/1 4 EFSA, Reasoned opinion on the setting of MRLs for saflufenacil in various crops, considering the risk related to the metabolite trifluoroacetic acid (TFA)1 EFSA Journal 2014;12(2):3585 DOI, https://doi.org/10.2903/j.efsa.2014.3585 2  L'activit rglementaire relative aux PFAS s'est concentre sur des matriaux spcifiques tels que le PFOA (acide perfluorooctanoque) et le PFOS (sulfonate de perfluorooctane).5 Le PFOA et le PFOS sont eux connus pour leur persistance, leur bioaccumulation et leur toxicit. 2. Les applications conomiques : quelques exemples 2.1. L'usage des HFOs pour les pompes chaleur Les HFC/HFOs sont utiliss dans les pompes chaleur et offrent de nombreux avantages grce leurs proprits d'efficacit nergtique. Les HFC/HFO prsents dans les systmes de pompes chaleur ainsi que leur produit de dcomposition, le TFA, n'entranent pas de risques inacceptables (comme soulign plus haut) qui ne sont pas contrls de manire adquate au sens des articles 68-69 du rglement REACH et prsentent des avantages significatifs pour les pays de l'UE dans leur passage vers des systmes nergtiques dcarboniss. La restriction REACH sur les PFAS, dans sa forme actuelle, pourrait considrablement entraver les objectifs de dcarbonisation du chauffage et du refroidissement au sein de l'UE et rendre impossible l'objectif du programme de rnovation de l'UE visant installer 60 millions de pompes chaleur dans l'UE d'ici 2030.6 Les HFO permettent de raliser d'importantes conomies d'nergie Les HFO ont des proprits d'efficacit nergtique. Il a t dmontr que l'utilisation de rfrigrants base de HFO, uniquement dans le segment des pompes chaleur rsidentielles (sur la base du nombre d'units en 2021 et prvu pour 2041), permettrait de raliser des conomies d'nergie de l'ordre de 5,5 TWh/an et d'viter plus de 3,4 millions de tonnes/an d'missions de CO2 par rapport un rfrigrant base de propane (R290). Dangers et problmes de scurit des alternatives Les "rfrigrants naturels" alternatifs, tiquets ainsi tort, tels que l'ammoniac (R717), les hydrocarbures (R290 ou propane, R600a - isobutane, etc.) et le CO2 (R744) sont des substances chimiques synthtiques fabriques (souvent des sous-produits de la transformation des combustibles fossiles) prsentant d'importantes caractristiques de danger et d'exposition, notamment la toxicit, des effets anesthsiques/asphyxiants et/ou une grande inflammabilit, qui limitent considrablement leurs applications pratiques. De plus, les substituts potentiels n'offrent pas la scurit requise, en particulier dans les zones rsidentielles (par exemple, pour remplacer les chaudires domestiques ou dans le cadre du chauffage urbain). La plupart des pompes chaleur haute temprature (temprature d'alimentation >90C) sont conues pour utiliser un rfrigrant de type HFO (R1234ze(Z), R1234ze(E), R1233zd(E), R1336mzz(Z), R1234yf). Les fabricants de HP industriels ont choisi cette solution pour plusieurs raisons : absence de potentiel de dpltion ozone, PRG extrmement faible, inflammabilit limite ou nulle, non-toxicit, performances optimales aux tempratures cibles. 5 Buck et al: Perfluoroalkyl and Polyfluoroalkyl Substances in the Environment: Terminology, Classification, and Origins, Integrated Environmental Assessment and Management -- Volume 7, Number 4--pp. 513-541, 2011 6 EU heat pump plan Heat pumps (europa.eu) 3 Par ailleurs, il est techniquement et/ou conomiquement impossible de transformer de nombreux systmes de pompes chaleur existants pour les adapter l'utilisation de rfrigrants alternatifs. Les systmes existants et ceux qui sont dj conus ncessiteront un approvisionnement stable en rfrigrants HFC/HFO et une maintenance (pices de rechange, etc.) jusqu' la fin de leur cycle de vie, qui est d'environ 20 ans pour les petites/moyennes units rsidentielles et de plus de 30 ans pour les grandes installations telles que les pompes chaleur haute temprature et les systmes de chauffage et de refroidissement urbains. En effet, les fabricants de pompes chaleur ne sont pas physiquement en mesure de dvelopper et de fournir des pompes chaleur fonctionnant avec des rfrigrants alternatifs des cots abordables, aux niveaux de scurit et l'chelle requis par les politiques de dcarbonisation de l'UE. Les exigences de scurit associes l'utilisation de fluides frigorignes de substitution dangereux tels que le R290 entraneraient des dizaines de TWh supplmentaires d'lectricit et des dizaines de MMT supplmentaires d'missions indirectes de CO2 en raison de l'augmentation des dpenses d'lectricit pendant toute la dure de vie de l'quipement. 2.2. HFOs dans les systmes de climatisation pour vhicules (MAC) Des transports dcarbons dans l'UE sont essentiels pour atteindre les objectifs du Green Deal de l'UE et des politiques europennes plus larges (REPowerEU, etc.). Le HFO1234YF est une technologie de refroidissement faible potentiel de rchauffement global (PRG) qui permet aux constructeurs automobiles atteindre zro mission d'ici 2035. Le HFO1234YF permet galement aux constructeurs automobiles de passer au vhicule lectrique tout en augmentant l'efficacit nergtique, en minimisant l'impact sur le climat et en rduisant le cot total de possession, sans sacrifier la scurit. Le HFO-1234yf doit tre exclu du champ d'application de la proposition de restriction des PFAS car il prsente un faible risque, n'est pas persistant et les concentrations de TFA produites par sa dgradation atmosphrique sont ngligeables et infrieures aux seuils respectifs de concentration drive sans effet et de concentration prdite sans effet. Les rfrigrants utiliss dans l'industrie automobile doivent tre trs performants pour refroidir rapidement un vhicule chaud aprs avoir t expos la lumire directe du soleil (et maintenant pour les vhicules lectriques, pour refroidir les batteries, les moteurs et l'lectronique). Les systmes MAC doivent galement tre capables de dshumidifier l'air pour le confort et de limiter la formation de bue sur les vitres pour la visibilit et la scurit. Les fluides frigorignes doivent tre rentables, fiables, srs lors de l'entretien et compatibles avec une grande varit de composs ncessaires aux systmes CVC automobiles (tuyaux, conduites, joints, huiles, compresseurs, changeurs de chaleur, etc.) Ils doivent tre srs et acceptables en ce qui concerne la toxicit, l'inflammabilit, l'exposition aux fuites des passagers du vhicule ainsi que la dgradation thermique et environnementale. Le type de rfrigrant joue un rle essentiel dans la scurit globale du vhicule. Le HFO-1234yf est un excellent rfrigrant pour les systmes MAC et est actuellement utilis dans presque tous les nouveaux systmes dans les nouvelles voitures lectriques. Le HFO-1234yf est actuellement utilis pour refroidir et/ou chauffer les voitures d'environ 200 millions de vhicules dans le monde, qu'il s'agisse de vhicules gaz ou de vhicules lectriques. 4 Les HFO pour la transition vers les vhicules lectriques Le HFO-1234yf est un excellent rfrigrant pour les systmes MAC et il est actuellement utilis dans presque tous les nouveaux systmes de pompe chaleur utiliss dans les nouvelles voitures lectriques aujourd'hui. En raison de l'nergie supplmentaire ncessaire pour faire fonctionner les systmes CO2 dans les vhicules lectriques (plus de production d'lectricit) et du carburant supplmentaire brl pour faire fonctionner les systmes hydrocarbures de la boucle secondaire dans les moteurs combustion interne (ICE), les pertes d'efficacit susmentionnes entraneraient des missions annuelles supplmentaires de GES allant jusqu' dix millions de tonnes de CO2 en Europe. Par consquent, le remplacement du HFO1234yf par d'autres rfrigrants dans les systmes MAC/TMS est en contradiction avec les objectifs plus larges de dcarbonisation de l'UE (y compris dans le cadre du Green Deal europen, Fit for 55, REPowerEU) et est disproportionn par rapport aux risques allgus du HFO-1234yf et de la persistance de la TFA. La conversion du HFC-134a au HFO-1234yf a pris plus de 10 ans. Les constructeurs automobiles n'en sont qu'au dbut de la transition vers les vhicules lectriques et les priodes de transition proposes pour les rfrigrants sont trs courtes. Se prcipiter sur le march avec des systmes HVAC/TMS douteux, compliqus, moins efficaces et difficiles contrler entranera certainement des problmes de scurit et d'utilisation. Les systmes de rfrigration sont galement des systmes de refroidissement de la batterie des VE. Les dfaillances ou les dysfonctionnements peuvent obliger mettre un vhicule sur le ct de la route pour viter les incendies provoqus par l'emballement thermique de la batterie.7Une diminution de la scurit ou de la satisfaction des clients ralentira l'acceptation des VE. Encourager le dveloppement des VE et leur acceptation par les clients sont deux des lments cls ncessaires pour atteindre les objectifs du Green Deal de l'UE. Pourquoi les alternatives ne sont pas la solution L'utilisation du R-744 (CO2), du R-290 (propane) ou du R-152a entranera une augmentation significative des missions de CO2 dans l'atmosphre, tant pour les vhicules gaz que pour les vhicules lectriques (les donnes cumules figurent dans le tableau final ci-dessous). En outre, les rfrigrants R-290 et R-152a sont nettement plus inflammables que le HFO-1234yf et constitueront un risque supplmentaire pour la scurit s'ils sont adopts. Le HFO-1234yf a fait l'objet d'tudes approfondies par de nombreuses agences europennes et amricaines et a t considr comme un rfrigrant sr et efficace pour les systmes de refroidissement et de chauffage des automobiles. 7 See e.g., Ignition: Spontaneous electric vehicle fires prompt recalls, but some owners stalled waiting on repairs; or on "thermal runaway" incidents in Should You Be Worried About Electric Vehicle Battery Fires? 5 L'annexe E de la proposition de restriction PFAS stipule que les rfrigrants hautement inflammables tels que le R-152a (1,1-difluorothane, HFC-152a) (ou le R-290, propane) "se sont rvls efficaces et srs avec les systmes de rfrigration boucle secondaire". Rien ne prouve que les systmes boucle secondaire base d'hydrocarbures soient efficaces ou adapts une quelconque application automobile, notamment en raison de trs fortes proccupations en matire de scurit (inflammabilit, explosivit). Entre-temps, il existe un grand nombre d'exemples d'incidents graves lis l'utilisation d'hydrocarbures dans des pompes chaleur et d'autres quipements RHVAC dans le monde entier. L'absence d'informations accessibles au public sur des cas similaires dans l'industrie automobile s'explique par le fait que ces types de systmes ne sont tout simplement pas utiliss. Selon de nombreux rapports scientifiques, les systmes de rfrigration au CO2 sont nettement moins efficaces que les rfrigrants fluors existants par temps chaud ou plus chaud. Selon une tude rcente de 2023 publie dans l'International Journal of Refrigeration, "la principale caractristique de l'utilisation du CO2 comme rfrigrant est que le systme de rfrigration fonctionne comme un systme transcritique : "La principale caractristique de l'utilisation du CO2 comme rfrigrant est que le systme de rfrigration fonctionne comme un cycle transcritique temprature ambiante leve en raison de la faible temprature critique. En outre, la pression de fonctionnement leve du systme au CO2 et la chute de pression importante dans le processus d'tranglement isenthalpique entranent une perte d'irrversibilit significative et de faibles performances. 8 Ces pertes d'efficacit entranent une augmentation des besoins nergtiques et donc de la consommation de carburant et/ou d'lectricit d'un vhicule, c'est--dire des missions de gaz effet de serre et des cots pour le consommateur par rapport aux systmes au HFO-1234yf. Comme pour le CO2, les systmes boucle secondaire utilisant des gaz extrmement inflammables comme le R-152a (ou le propane) ont t tudis dans le secteur automobile. Aucun vhicule utilitaire lger n'a jamais t produit en srie au niveau mondial dans cette configuration. Le R-152a ou le propane augmentera le risque d'incendie pour les consommateurs (par rapport aux rfrigrants actuels) en raison de l'nergie d'allumage, de l'nergie de combustion accrue, de la propagation des flammes et des concentrations inflammables plus importantes. Proposer un dlai de mise en oeuvre aussi court pour un systme non prouv, non dvelopp et non test semble imprudent et disproportionn. Il est galement probable que cela augmentera les risques pour la scurit de millions de conducteurs travers l'EU. 8 Thermodynamic performance evaluation of an ejector-enhanced transcritical CO2 parallel compression refrigeration cycle, Tao Bai et al, International Journal of Refrigeration, Volume 149, May 2023, Pages 49-61. 6